Þegar húsbílamenn eru að íhuga a fimmta hjólið kerru þeir spyrja oft hvort það muni líða stöðugra á veginum en ferðakerru eða húsbíll. Fimmta hjólin eru mjög stöðug á þjóðveginum og verða sjaldan fyrir áhrifum af hliðarvindi eða flutningabílum. En þegar þú horfir á hönnun fimmta hjólsins væri auðvelt að velta því fyrir sér hvernig þau gætu verið stöðug.

Hágæða JSK steypu fimmta hjól 37C

Þyngdarpunktur fimmta hjólsins er mjög hár, hliðarsvæðið til að ná þvervindi er gríðarlegt, flestar einingar eru með grunnfjöðrun á lauffjöðrum, á meðan aðeins nokkrar eru með höggdeyfum. Fimmta hjólafestingin er ekki flókin. Hann samanstendur af einföldum snúningspunkti sem er um það bil fjórum fetum yfir jörðu og situr yfir grunnfjöðrun vörubíls með lifandi ás.

Snúningspinnakassar leyfa glæsilegan beygjuradíus upp á 90 gráður, en nokkur stöðugleiki á þjóðvegahraða tapast.

Í samanburði við ferðavagna, sem geta haft mjög lágan þyngdarpunkt og snúningspunkt miklu nær jörðu (með þyngdardreifingu og sveiflustýringum), er engin keppni á milli þeirra tveggja. Þegar við gerum próf í svigi og akreinaskipti, þá er augljóst að ferðavagnar höndla mun betur. Sem dæmi má nefna að ferðakerra og dráttarbíll með góðri meðhöndlun geta keyrt í gegnum 100 feta svig nálægt 80 km/klst. Með fimmta hjólinu byrja dekkin að fara út af veginum á 60 km/klst. Þannig að ef ég lendi í aðstæðum þar sem ég þarf að hreyfa mig hratt til að forðast slys mun ég taka rétt uppsetta ferðakerru hvenær sem er.

En fimmta hjólin hafa sína kosti. Þegar farið er beint niður þjóðveginn á vindasömum degi er erfitt að passa við akstursléttleika fimmta hjólsins í eftirdragi. Þetta stafar af einum lykilkosti. Af öllum þeim mælingum sem við gerum þegar við metum dráttarbifreið fyrir eftirvagn er lykilatriði sem við verðum að hafa í huga hversu mikið yfirhengi að aftan er. Við lítum á yfirhengið sem hlutfall af hjólhafinu. Til dæmis, ef ökutækið er með 100 tommu hjólhaf með 40 tommu aftanlegu yfirhengi, er yfirhengið 40 prósent af hjólhafinu (sem væri ekki tilvalið). Bestu farartækin eru um 30 prósent.

En með fimmta hjólinu er yfirhengið 0 prósent af hjólhafinu. Frá sjónarhóli aksturs, þetta yfirgnæfir flesta aðra þætti sem ég nefndi áður um fimmta hjól. Jafnvel þegar farið er í neyðartilvik er auðvelt að keyra upp að þeim stað þar sem þyngdarpunktur fimmta hjólsins verður málið. Í sviginu hef ég látið hjól fimmta hjólsins koma nokkrum fetum frá jörðu og fannst það alveg stöðugt í stýrishúsinu. Það eina sem fékk mig til að átta mig á því að hjólin voru komin af jörðinni var snögg sýn í hliðarspegilinn.

Sögulega séð, þáttur sem stuðlar mjög að stöðugleika fimmta hjólsins er að þyngd pinna eða festingar var alltaf hærra hlutfall af heildarþyngd eftirvagnsins - venjulega 20 prósent. Á ferðakerru er það venjulega 10 til 15 prósent. Þetta gerði fimmta hjólinu kleift að hafa lengri fjarlægð frá snúningspunkti til ása, sem gerir hvaða kerru sem er stöðugri. Til dæmis ber flutningskergur með tandemhjólum næstum aftan á eftirvagninum nálægt 50 prósentum af þyngd sinni á dráttarvélinni.

Snúningspinnakassar bjóða notendum fimmta hjóla í grundvallaratriðum sömu snúningseiginleika og ferðakerru. En ef þú beygir of skarpt mun fimmta hjólið renna inn í stýrishúsið á vörubílnum og valda skemmdum á báðum farartækjunum.

Pull Rite sjálfvirkur rennilás.

Í dag eru mörg fimmtu hjólin ætluð til að draga með hálfu tonni, sem þýðir að hlaðinn fyrir ferðapinnaþyngd þarf að vera minna en 1.500 til 1.700 pund. Á mörgum af þessum fimmtu hjólum er pinnaþyngdin 12 til 14 prósent frekar en 20 prósent. Í fyrsta skipti sem við áttum eitt af þessum léttari pinnaþyngdar fimmta hjólum hafði ég miklar áhyggjur af því hvaða áhrif það gæti haft á stöðugleika. Á lóðinni vorum við með tvo 10.000 punda fimmtu af sömu tegund og stærð - eini munurinn á þessum tveimur gerðum var innréttingin. Önnur einingin var með 1.100 pund af pinnaþyngd og hin var 1.780 pund.

Með því að draga þá bak við bak í miklum vindi á sama vörubílnum og keyra þá í gegnum sama meðhöndlunarnámskeið gat ég ekki séð neinn mun á meðhöndlun. Fræðilega séð hefði það átt að vera til. Ég held að meðhöndlunartakmarkanir sem þyngdarpunkturinn setur komi við sögu löngu fyrir muninn á þyngd pinna.

Þegar fimmtu hjólin voru kynnt á markaðnum voru allir vörubílar með átta feta kassa þar sem afturásinn var 54 tommur frá aftan í stýrishúsinu. Þetta gerði átta feta breiðu fimmta hjólinu kleift að beygja 90 gráður að vörubílnum til að stjórna honum. Í dag eru flestir vörubílar með fimm feta, sex tommu eða sex feta, sex tommu kassa þar sem ásinn er 30 til 40 tommur fyrir aftan stýrishúsið. Þannig að ef þú beygir of skarpt mun fimmta hjólið renna inn í stýrishúsið á vörubílnum og valda skemmdum á báðum ökutækjum.

Fyrsta lausnin á þessu vandamáli var innleiðing á rennifestingum, sem renna handvirkt pinnastöðunni fyrir aftan afturöxulinn til að gera kleift að hreyfa sig á lágum hraða. Þetta reyndust árangursríkt og er enn oft notað. Ávinningurinn er sá að stuttur kassi með rennilás er verulega meðfærilegri en langur kassi. Ég get lagt 35 feta fimmta hjólhýsi á þröngu tjaldsvæði með stuttum kassa miklu auðveldara en með 28 feta fimmta hjóli með löngum kassa.

Fyrir um 15 árum síðan var Pull Rite brautryðjandi með sjálfvirka rennibrautinni og Demco framleiðir nú einn líka. Þessir festingar höndla eins og hefðbundin skutfesting á þjóðvegahraða, en renna sjálfkrafa afturábak til að auðvelda akstur. Gallinn er að þeir eru $800 til $1.500 dýrari en fastur eða handvirkur rennilás af svipuðum gæðum. Þá aftur þarftu aðeins að gleyma að færa handvirka renna einu sinni og þú munt hafa sparað aukakostnaðinn.

Fyrir nokkrum árum kom á markaðinn snúningspinnabox sem er með fastri festingu sem staðsettur er yfir ásinn. Pinnakassinn snýst ekki í festingunni heldur er hann læstur inn í vörubílshlutann. 20 tommu lega er innbyggt í pinnakassann sem staðsettur er fyrir aftan ásinn þar sem eftirvagninn snýr. Þó það leyfir glæsilega 90 gráðu beygju með vörubílnum tapast nokkur stöðugleiki á þjóðveginum. Þó að pinnaþyngd fimmta hjólsins sé enn sett beint yfir ásinn er snúningspunkturinn frá hlið til hliðar 20" fyrir aftan ásinn eða til að orða það með öðrum hætti hefur lyftarinn þinn nú yfirhang að aftan sem jafngildir 15% af hjólhafinu. Á endanum lendirðu í ókostum fimmta hjólsins og ókostum þyngdarstýringa á akbrautum eða án akstursþunga.

Þegar snúningspinnakassinn var kynntur á markaðnum spurði ég framkvæmdaraðila hvers konar prófun var gerð til að ákvarða hversu mikill stöðugleiki tapast. Framkvæmdaraðilinn sagði að það væri ekki tap. Ég sagði að það hlyti að vera og samtalið fór niður á við þaðan. Það varðaði mig aldrei mikið þar sem varan sást sjaldan. En núna er ég að sjá að sumir framleiðendur bjóða það sem valkost og efast um að þeir skilji hvernig meðhöndlun hefur áhrif á snúningspinnakassa.

Nýlega prófuðum við snúningspinnakassa til að sjá hversu mikill munur 20 tommur af yfirhengi gerðu í raun. Við festum pinnakassann svo við gætum skipt á milli renniláss og snúnings pinnakassa á sömu tengivagni og vörubíl.

Á prófunardeginum okkar, sem samanstóð af hægviðri og sléttum vegi, var erfitt að segja til um hvort festingin var að snúast yfir ásinn eða 20 tommur á eftir. Hins vegar, þegar hliðarvindar hófust eða þegar flutningabíll fór framhjá okkur, mátti finna fyrir kerruna ýta vörubílnum í kring. Það var minna en ég bjóst við, en það var vissulega til staðar.

Við undanskot, eins og skyndilega akreinarskipti, vorum við algjörlega stöðugir með 0 prósent yfirhengi. Hins vegar varð kerran mun handfylli með 15 prósenta yfirhengi.

Við 0 prósent rétta kerruna strax út eftir hraða akreinarskipti, en með 15 prósenta yfirhenginu voru nokkrar auka sveiflur frá hlið til hliðar. Áhyggjur mínar eru þær að þessi útfærsla, ásamt léttari pinnaþyngd, gæti valdið óstöðugum aðstæðum.

Það eru nokkrir góðir eiginleikar með snúningspinnakassanum. Það er einfaldara en sjálfvirkt renna og auðveldara að tengja það. Vertu bara meðvituð um að þú gætir verið að skiptast á öryggi og stöðugleika til að fá þessa eiginleika.