When RV’ers are considering a piąte koło trailer they often ask if it will feel more stable on the road than a travel trailer or a motorhome. Fifth wheels are very stable on a highway and are rarely affected by cross winds or passing trucks. But when you look at a fifth wheel’s design, it would be easy to wonder how they could be stable at all.

Wysokiej jakości siodło odlewane JSK 37C

Środek ciężkości przyczepy piątego koła jest bardzo wysoko, powierzchnia ściany bocznej, która łapie boczne wiatry, jest ogromna, większość jednostek ma podstawowe zawieszenie na resorach piórowych, podczas gdy tylko kilka ma amortyzatory. Zaczep przyczepy piątego koła nie jest skomplikowany. Składa się z prostego punktu obrotu, który znajduje się około czterech stóp nad ziemią, nad podstawowym zawieszeniem ciężarówki z osią roboczą.

Obrotowe skrzynie sworzniowe pozwalają na imponujący promień skrętu wynoszący 90 stopni, jednak tracą pewną stabilność przy prędkościach autostradowych.

Compared with travel trailers, which can have a very low centre of gravity and a pivot point much closer to the ground (with weight distribution and sway controls), there is no contest between the two. When we do slalom and lane change tests, it’s obvious travel trailers handle much better. For example, a good handling travel trailer and tow vehicle can run through a 100-foot slalom close to 80 km/h. With a fifth wheel, the tires start leaving the road at 60 km/h. So, if I find myself in a situation where I need to manoeuver quickly to avoid an accident, I will take a properly set up travel trailer any time.

But fifth wheels do have their merits. Going straight down the highway on a windy day, it’s hard to match the driving ease of a fifth wheel in tow. This is due to one key advantage. Of all the measurements we conduct when assessing a tow vehicle for a trailer, a key element we have to consider is the amount of rear overhang. We look at the overhang as a percentage of the wheelbase. For instance, if the vehicle has a 100-inch wheelbase with 40 inches of rear overhang, the overhang is 40 percent of the wheel base (which would not be ideal). The best vehicles are around 30 percent.

But, with a fifth wheel, the overhang is 0 percent of the wheelbase. From a driving perspective, this trumps most other factors I previously mentioned about fifth wheels. Even when making an emergency manoeuver, it’s easy to drive up to the point where the fifth wheel’s centre of gravity becomes the issue. In the slalom, I have had the wheels of a fifth wheel come a couple of feet off the ground and it felt completely stable in the cab. The only thing that made me realize that the wheels were off the ground was a quick glance in the side-view mirror.

Historically, a factor that contributes greatly to the stability of a fifth wheel is the pin or hitch weight was always a higher percentage of the total trailer weight – usually 20 percent. On a travel trailer, it’s normally 10 to 15 percent. This allowed the fifth wheel to have a longer distance from the pivot point to the axles, which makes any trailer more stable. For example a transport trailer with tandem wheels almost at the back of the trailer carries close to 50 percent of its weight on the tractor.

Skrzynki sworzni obrotowych zasadniczo oferują użytkownikom piątych kół takie same właściwości skrętu jak przyczepy kempingowe. Ale jeśli skręcisz zbyt ostro, piąte koło uderzy w kabinę ciężarówki, powodując uszkodzenie obu pojazdów.

Automatyczny zaczep przesuwny Pull Rite.

Today, many fifth wheels are geared to tow with a half-ton, which means the loaded for travel pin weight needs to be less than 1,500 to 1,700 pounds. On many of these fifth wheels, the pin weight is 12 to 14 percent rather than 20 percent. The first time we had one of these lighter pin weight fifth wheels, I was quite concerned about what effect it might have on stability. On the lot we had two 10,000 pound fifths of the same brand and size – the only difference between the two models were the interior layouts. One unit had 1,100 pounds of pin weight and the other had 1,780 pounds.

Holując je jeden za drugim przy silnym wietrze na tej samej ciężarówce i prowadząc je po tej samej trasie prowadzenia, nie mogłem dostrzec żadnej różnicy w prowadzeniu. Teoretycznie powinna być. Myślę, że ograniczenia prowadzenia narzucone przez środek ciężkości wchodzą w grę na długo przed różnicą w masie sworznia.

Kiedy na rynek wprowadzono piąte koła, wszystkie ciężarówki miały skrzynie o długości ośmiu stóp, a tylna oś znajdowała się 54 cale od tyłu kabiny. Dzięki temu 8-stopowemu piątemu kołu można było wykonać skręt o 90 stopni do ciężarówki w celu manewrowania. Obecnie większość ciężarówek ma skrzynię o długości pięciu stóp, sześciu cali lub sześciu stóp, sześciu cali, a oś znajdowała się 30 do 40 cali za kabiną. W związku z tym, jeśli skręcisz zbyt ostro, piąste koło uderzy w kabinę ciężarówki, powodując uszkodzenie obu pojazdów.

Pierwszym rozwiązaniem tego problemu było wprowadzenie przesuwnych zaczepów, które ręcznie przesuwają pozycję sworznia za tylną osią, aby umożliwić ciaśniejsze manewrowanie przy niskich prędkościach. Okazały się one skuteczne i są nadal często używane. Zaletą jest to, że krótka skrzynia z przesuwnym zaczepem jest znacznie bardziej zwrotna niż długa skrzynia. Mogę zaparkować 35-stopową przyczepę typu fifth wheel na ciasnym polu kempingowym z krótką skrzynią znacznie łatwiej niż z 28-stopową przyczepą typu fifth wheel z długą skrzynią.

Około 15 lat temu Pull Rite był pionierem automatycznego przesuwnego zaczepu, a teraz Demco również go produkuje. Te zaczepy działają jak konwencjonalny zaczep piątego koła przy prędkości autostradowej, ale automatycznie przesuwają się do tyłu, aby ułatwić manewrowanie. Wadą jest to, że są droższe o 800 do 1500 dolarów od stałego lub ręcznego przesuwnego zaczepu o podobnej jakości. Z drugiej strony wystarczy zapomnieć o przesunięciu ręcznego suwaka raz, a zaoszczędzisz dodatkowe koszty.

A few years ago a swivelling pin box was introduced on the market, which features a fixed hitch situated over the axle. The pin box doesn’t pivot in the hitch, but rather is locked into the truck portion. A 20-inch bearing is built into the pin box located behind the axle where the trailer turns. While it allows an impressive 90-degree turn with the truck, some stability on the highway is lost. Though the pin weight of the fifth wheel is still placed directly over the axle the side to side pivot point is 20” behind the axle or to put it another way your truck now has a rear overhang equal to 15% of the wheelbase. Ultimately you wind up with the disadvantages of a fifth wheel and disadvantages of a travel trailers without the benefit of weight distribution or sway control.

When the swivelling pin box was introduced on the market, I asked the developer what kind of testing was done to determine how much stability is lost. The developer said there wasn’t any loss. I said there had to be and the conversation went downhill from there. It never concerned me a great deal as the product was rarely seen. But now I am seeing some manufacturers offering it as an option and doubt they understand how handling is affected with a swivelling pin box.

Ostatnio testowaliśmy obrotowy pojemnik na sworznie, aby zobaczyć, jak dużą różnicę naprawdę robi 20 cali nawisu. Zmontowaliśmy pojemnik na sworznie, abyśmy mogli przełączać się między przesuwnym zaczepem a obrotowym pojemnikiem na sworznie w tym samym zestawie przyczepa-ciężarówka.

W dniu naszego testu, który składał się z lekkiego wiatru i gładkiej drogi, trudno było stwierdzić, czy zaczep obracał się nad osią, czy 20 cali z tyłu. Jednak gdy wiał wiatr boczny lub gdy mijała nas ciężarówka, można było poczuć, jak przyczepa popycha ciężarówkę. Było to mniej, niż się spodziewałem, ale na pewno było.

Podczas manewru omijania, takiego jak nagła zmiana pasa ruchu, byliśmy całkowicie stabilni z 0-procentowym zwisem. Jednak przyczepa stała się o wiele bardziej uciążliwa z 15-procentowym zwisem.

Przy 0 procentach przyczepa natychmiast wyprostowała się po szybkiej zmianie pasa, ale przy 15-procentowym zwisie było kilka dodatkowych wahań na boki. Obawiam się, że taka konstrukcja zaczepu w połączeniu z lżejszymi ciężarkami sworzni może doprowadzić do niestabilnej sytuacji.

Skrzynka z obrotowym kołkiem ma kilka fajnych funkcji. Jest prostsza niż automatyczny suwak i łatwiejsza do podłączenia. Pamiętaj tylko, że możesz stracić trochę bezpieczeństwa i stabilności, aby uzyskać te funkcje.