Kiedy właściciele kamperów rozważają piąte koło przyczepa często pytają, czy będzie bardziej stabilna na drodze niż przyczepa kempingowa lub kamper. Piąte koło jest bardzo stabilne na autostradzie i rzadko jest narażone na wiatry boczne lub przejeżdżające ciężarówki. Ale gdy spojrzysz na konstrukcję piątego koła, łatwo byłoby się zastanawiać, jak w ogóle mogą być stabilne.

Wysokiej jakości siodło odlewane JSK 37C

Środek ciężkości przyczepy piątego koła jest bardzo wysoko, powierzchnia ściany bocznej, która łapie boczne wiatry, jest ogromna, większość jednostek ma podstawowe zawieszenie na resorach piórowych, podczas gdy tylko kilka ma amortyzatory. Zaczep przyczepy piątego koła nie jest skomplikowany. Składa się z prostego punktu obrotu, który znajduje się około czterech stóp nad ziemią, nad podstawowym zawieszeniem ciężarówki z osią roboczą.

Obrotowe skrzynie sworzniowe pozwalają na imponujący promień skrętu wynoszący 90 stopni, jednak tracą pewną stabilność przy prędkościach autostradowych.

W porównaniu z przyczepami kempingowymi, które mogą mieć bardzo nisko położony środek ciężkości i punkt obrotu znacznie bliżej podłoża (z rozkładem masy i kontrolą kołysania), nie ma między nimi rywalizacji. Kiedy wykonujemy testy slalomu i zmiany pasa ruchu, oczywiste jest, że przyczepy kempingowe radzą sobie znacznie lepiej. Na przykład, dobrze prowadząca się przyczepa kempingowa i pojazd holowniczy mogą przejechać 100-stopowy slalom z prędkością blisko 80 km/h. W przypadku piątego koła opony zaczynają opuszczać drogę przy 60 km/h. Tak więc, jeśli znajdę się w sytuacji, w której będę musiał szybko manewrować, aby uniknąć wypadku, zawsze zabiorę odpowiednio skonfigurowaną przyczepę kempingową.

Ale przyczepy piątego koła mają swoje zalety. Jadąc prosto autostradą w wietrzny dzień, trudno jest dorównać łatwości prowadzenia przyczepy piątego koła na holu. Wynika to z jednej kluczowej zalety. Ze wszystkich pomiarów, które przeprowadzamy podczas oceny pojazdu holowniczego pod kątem przyczepy, kluczowym elementem, który musimy wziąć pod uwagę, jest wielkość tylnego zwisu. Patrzymy na zwis jako na procent rozstawu osi. Na przykład, jeśli pojazd ma 100-calowy rozstaw osi z 40-calowym tylnym zwisem, zwis wynosi 40 procent rozstawu osi (co nie byłoby idealne). Najlepsze pojazdy mają około 30 procent.

Ale w przypadku piątego koła zwis wynosi 0 procent rozstawu osi. Z perspektywy kierowcy, to przebija większość innych czynników, o których wspomniałem wcześniej w odniesieniu do piątego koła. Nawet podczas wykonywania manewru awaryjnego, łatwo jest jechać do punktu, w którym środek ciężkości piątego koła staje się problemem. Podczas slalomu koła piątego koła unosiły się kilka stóp nad ziemię, a w kabinie wydawały się całkowicie stabilne. Jedyną rzeczą, która uświadomiła mi, że koła nie dotykają ziemi, było szybkie spojrzenie w lusterko boczne.

Historycznie, czynnikiem, który w znacznym stopniu przyczynia się do stabilności przyczepy piątego koła, jest ciężar sworznia lub zaczepu, który zawsze stanowił wyższy procent całkowitej masy przyczepy – zwykle 20 procent. W przyczepie podróżnej jest to zwykle 10 do 15 procent. Dzięki temu przyczepa piątego koła miała większą odległość od punktu obrotu do osi, co sprawia, że ​​każda przyczepa jest bardziej stabilna. Na przykład przyczepa transportowa z kołami tandemowymi prawie z tyłu przyczepy przenosi blisko 50 procent swojej masy na ciągnik.

Skrzynki sworzni obrotowych zasadniczo oferują użytkownikom piątych kół takie same właściwości skrętu jak przyczepy kempingowe. Ale jeśli skręcisz zbyt ostro, piąte koło uderzy w kabinę ciężarówki, powodując uszkodzenie obu pojazdów.

Automatyczny zaczep przesuwny Pull Rite.

Obecnie wiele przyczep typu fifth wheel jest przystosowanych do holowania z półtoną, co oznacza, że ​​ciężar sworznia do transportu musi być mniejszy niż 1500 do 1700 funtów. W wielu z tych przyczep typu fifth wheel ciężar sworznia wynosi 12 do 14 procent, a nie 20 procent. Kiedy po raz pierwszy mieliśmy jedną z tych lżejszych przyczep typu fifth wheel, byłem bardzo zaniepokojony, jaki wpływ może mieć na stabilność. Na parkingu mieliśmy dwie przyczepy typu fifth wheel o wadze 10 000 funtów tej samej marki i wielkości – jedyną różnicą między tymi dwoma modelami był układ wnętrza. Jedna jednostka miała ciężar sworznia 1100 funtów, a druga 1780 funtów.

Holując je jeden za drugim przy silnym wietrze na tej samej ciężarówce i prowadząc je po tej samej trasie prowadzenia, nie mogłem dostrzec żadnej różnicy w prowadzeniu. Teoretycznie powinna być. Myślę, że ograniczenia prowadzenia narzucone przez środek ciężkości wchodzą w grę na długo przed różnicą w masie sworznia.

Kiedy na rynek wprowadzono piąte koła, wszystkie ciężarówki miały skrzynie o długości ośmiu stóp, a tylna oś znajdowała się 54 cale od tyłu kabiny. Dzięki temu 8-stopowemu piątemu kołu można było wykonać skręt o 90 stopni do ciężarówki w celu manewrowania. Obecnie większość ciężarówek ma skrzynię o długości pięciu stóp, sześciu cali lub sześciu stóp, sześciu cali, a oś znajdowała się 30 do 40 cali za kabiną. W związku z tym, jeśli skręcisz zbyt ostro, piąste koło uderzy w kabinę ciężarówki, powodując uszkodzenie obu pojazdów.

Pierwszym rozwiązaniem tego problemu było wprowadzenie przesuwnych zaczepów, które ręcznie przesuwają pozycję sworznia za tylną osią, aby umożliwić ciaśniejsze manewrowanie przy niskich prędkościach. Okazały się one skuteczne i są nadal często używane. Zaletą jest to, że krótka skrzynia z przesuwnym zaczepem jest znacznie bardziej zwrotna niż długa skrzynia. Mogę zaparkować 35-stopową przyczepę typu fifth wheel na ciasnym polu kempingowym z krótką skrzynią znacznie łatwiej niż z 28-stopową przyczepą typu fifth wheel z długą skrzynią.

Około 15 lat temu Pull Rite był pionierem automatycznego przesuwnego zaczepu, a teraz Demco również go produkuje. Te zaczepy działają jak konwencjonalny zaczep piątego koła przy prędkości autostradowej, ale automatycznie przesuwają się do tyłu, aby ułatwić manewrowanie. Wadą jest to, że są droższe o 800 do 1500 dolarów od stałego lub ręcznego przesuwnego zaczepu o podobnej jakości. Z drugiej strony wystarczy zapomnieć o przesunięciu ręcznego suwaka raz, a zaoszczędzisz dodatkowe koszty.

Kilka lat temu na rynku wprowadzono obrotowy sworzeń, który charakteryzuje się stałym zaczepem umieszczonym nad osią. Sworzeń nie obraca się w zaczepie, ale jest zablokowany w części ciężarówki. 20-calowe łożysko jest wbudowane w sworzeń umieszczony za osią, gdzie obraca się przyczepa. Podczas gdy pozwala to na imponujący obrót o 90 stopni z ciężarówką, traci się pewną stabilność na autostradzie. Chociaż ciężar sworznia piątego koła jest nadal umieszczony bezpośrednio nad osią, punkt obrotu z boku na bok znajduje się 20” za osią lub mówiąc inaczej, Twoja ciężarówka ma teraz tylny zwis równy 15% rozstawu osi. Ostatecznie kończysz z wadami piątego koła i wadami przyczepy kempingowej bez korzyści w postaci rozkładu masy lub kontroli kołysania.

Kiedy obrotowy pin box został wprowadzony na rynek, zapytałem dewelopera, jakie testy przeprowadzono, aby określić, jak bardzo utracono stabilność. Deweloper powiedział, że nie było żadnych strat. Powiedziałem, że musiały być, a od tego momentu rozmowa poszła w dół. Nigdy mnie to nie martwiło, ponieważ produkt był rzadko widywany. Ale teraz widzę, że niektórzy producenci oferują go jako opcję i wątpię, czy rozumieją, jak obsługa jest dotknięta obrotowym pin boxem.

Ostatnio testowaliśmy obrotowy pojemnik na sworznie, aby zobaczyć, jak dużą różnicę naprawdę robi 20 cali nawisu. Zmontowaliśmy pojemnik na sworznie, abyśmy mogli przełączać się między przesuwnym zaczepem a obrotowym pojemnikiem na sworznie w tym samym zestawie przyczepa-ciężarówka.

W dniu naszego testu, który składał się z lekkiego wiatru i gładkiej drogi, trudno było stwierdzić, czy zaczep obracał się nad osią, czy 20 cali z tyłu. Jednak gdy wiał wiatr boczny lub gdy mijała nas ciężarówka, można było poczuć, jak przyczepa popycha ciężarówkę. Było to mniej, niż się spodziewałem, ale na pewno było.

Podczas manewru omijania, takiego jak nagła zmiana pasa ruchu, byliśmy całkowicie stabilni z 0-procentowym zwisem. Jednak przyczepa stała się o wiele bardziej uciążliwa z 15-procentowym zwisem.

Przy 0 procentach przyczepa natychmiast wyprostowała się po szybkiej zmianie pasa, ale przy 15-procentowym zwisie było kilka dodatkowych wahań na boki. Obawiam się, że taka konstrukcja zaczepu w połączeniu z lżejszymi ciężarkami sworzni może doprowadzić do niestabilnej sytuacji.

Skrzynka z obrotowym kołkiem ma kilka fajnych funkcji. Jest prostsza niż automatyczny suwak i łatwiejsza do podłączenia. Pamiętaj tylko, że możesz stracić trochę bezpieczeństwa i stabilności, aby uzyskać te funkcje.