When RV’ers are considering a a cincea roata trailer they often ask if it will feel more stable on the road than a travel trailer or a motorhome. Fifth wheels are very stable on a highway and are rarely affected by cross winds or passing trucks. But when you look at a fifth wheel’s design, it would be easy to wonder how they could be stable at all.

Roata a cincea turnare JSK de înaltă calitate 37C

Centrul de greutate al unei roți a cincea este foarte înalt, zona peretelui lateral pentru a prinde vânturile transversale este masivă, majoritatea unităților au suspensii de bază cu arc cu lame, în timp ce doar câteva au amortizoare. Cuplarea roții a cincea nu este complicată. Este alcătuit dintr-un punct de pivotare simplu care se află la aproximativ patru picioare deasupra solului, așezat peste o suspensie de bază a unui camion cu axă activă.

Cutiile pivotante permit o rază de viraj impresionantă de 90 de grade, dar se pierde o anumită stabilitate la vitezele pe autostradă.

Compared with travel trailers, which can have a very low centre of gravity and a pivot point much closer to the ground (with weight distribution and sway controls), there is no contest between the two. When we do slalom and lane change tests, it’s obvious travel trailers handle much better. For example, a good handling travel trailer and tow vehicle can run through a 100-foot slalom close to 80 km/h. With a fifth wheel, the tires start leaving the road at 60 km/h. So, if I find myself in a situation where I need to manoeuver quickly to avoid an accident, I will take a properly set up travel trailer any time.

But fifth wheels do have their merits. Going straight down the highway on a windy day, it’s hard to match the driving ease of a fifth wheel in tow. This is due to one key advantage. Of all the measurements we conduct when assessing a tow vehicle for a trailer, a key element we have to consider is the amount of rear overhang. We look at the overhang as a percentage of the wheelbase. For instance, if the vehicle has a 100-inch wheelbase with 40 inches of rear overhang, the overhang is 40 percent of the wheel base (which would not be ideal). The best vehicles are around 30 percent.

But, with a fifth wheel, the overhang is 0 percent of the wheelbase. From a driving perspective, this trumps most other factors I previously mentioned about fifth wheels. Even when making an emergency manoeuver, it’s easy to drive up to the point where the fifth wheel’s centre of gravity becomes the issue. In the slalom, I have had the wheels of a fifth wheel come a couple of feet off the ground and it felt completely stable in the cab. The only thing that made me realize that the wheels were off the ground was a quick glance in the side-view mirror.

Historically, a factor that contributes greatly to the stability of a fifth wheel is the pin or hitch weight was always a higher percentage of the total trailer weight – usually 20 percent. On a travel trailer, it’s normally 10 to 15 percent. This allowed the fifth wheel to have a longer distance from the pivot point to the axles, which makes any trailer more stable. For example a transport trailer with tandem wheels almost at the back of the trailer carries close to 50 percent of its weight on the tractor.

Cutiile cu știft pivotante oferă, practic, utilizatorilor de roți a cincea aceleași caracteristici de rotire ca o remorcă de călătorie. Dar dacă virați prea ascuțit, a cincea roată va intra în cabina camionului, provocând avarii ambelor vehicule.

Cârligul glisant automat Pull Rite.

Today, many fifth wheels are geared to tow with a half-ton, which means the loaded for travel pin weight needs to be less than 1,500 to 1,700 pounds. On many of these fifth wheels, the pin weight is 12 to 14 percent rather than 20 percent. The first time we had one of these lighter pin weight fifth wheels, I was quite concerned about what effect it might have on stability. On the lot we had two 10,000 pound fifths of the same brand and size – the only difference between the two models were the interior layouts. One unit had 1,100 pounds of pin weight and the other had 1,780 pounds.

Remorcându-le spate în spate în condiții de vânt puternic pe același camion și rulându-le pe același curs de manipulare, nu am putut percepe nicio diferență în manevrare. În teorie, ar fi trebuit să existe. Cred că limitările de manipulare impuse de centrul de greutate intră în joc cu mult înainte de diferența de greutate a pinului.

Când roțile a cincea au fost introduse pe piață, toate camioanele aveau cutii de opt picioare, axa din spate fiind la 54 de inci de partea din spate a cabinei. Acest lucru i-a permis celei de a cincea roți late de 8 picioare să facă o întoarcere de 90 de grade către camion pentru manevrare. Astăzi, majoritatea camioanelor au o cutie de cinci picioare, șase inci sau șase picioare și șase inci, axa fiind la 30 până la 40 de inci în spatele cabinei. Astfel, dacă virați prea ascuțit, a cincea roată va intra în cabina camionului, provocând avarii ambelor vehicule.

Prima soluție la această problemă a fost introducerea cârligelor glisante, care glisează manual poziția știftului în spatele osiei din spate pentru a permite manevre mai strânse la viteze mici. Acestea s-au dovedit eficiente și sunt încă des folosite. Avantajul este că o cutie scurtă cu un cârlig glisant este mult mai manevrabilă decât o cutie lungă. Pot parca o remorcă cu a cincea de 35 de picioare într-un loc de campare strâmt, cu o cutie scurtă, mult mai ușor decât cu o a cincea roată de 28 de picioare cu o cutie lungă.

În urmă cu aproximativ 15 ani, Pull Rite a fost pionier al cârligului glisant automat, iar Demco face acum și unul. Acești cârlig se comportă ca un cârlig convențional pentru roata a cincea la viteza pe autostradă, dar glisează automat spre spate pentru a permite manevrarea mai ușoară. Dezavantajul este că sunt cu 800 până la 1.500 USD mai scump decât un cârlig fix sau manual de calitate similară. Apoi, din nou, trebuie să uitați să mutați un glisor manual o singură dată și veți economisi costul suplimentar.

A few years ago a swivelling pin box was introduced on the market, which features a fixed hitch situated over the axle. The pin box doesn’t pivot in the hitch, but rather is locked into the truck portion. A 20-inch bearing is built into the pin box located behind the axle where the trailer turns. While it allows an impressive 90-degree turn with the truck, some stability on the highway is lost. Though the pin weight of the fifth wheel is still placed directly over the axle the side to side pivot point is 20” behind the axle or to put it another way your truck now has a rear overhang equal to 15% of the wheelbase. Ultimately you wind up with the disadvantages of a fifth wheel and disadvantages of a travel trailers without the benefit of weight distribution or sway control.

When the swivelling pin box was introduced on the market, I asked the developer what kind of testing was done to determine how much stability is lost. The developer said there wasn’t any loss. I said there had to be and the conversation went downhill from there. It never concerned me a great deal as the product was rarely seen. But now I am seeing some manufacturers offering it as an option and doubt they understand how handling is affected with a swivelling pin box.

Recent, am testat o cutie de știft pivotantă pentru a vedea cât de multă diferență au făcut cu adevărat 20 de inchi de consolă. Am montat cutia de pini astfel încât să putem comuta între un cârlig glisant și o cutie pivotantă pe aceeași combinație remorcă-camion.

În ziua noastră de testare, care a constat din vânturi slabe și un drum neted, a fost dificil să ne dăm seama dacă cârligul pivota peste osie sau la 20 de inci în spate. Cu toate acestea, atunci când vânturile încrucișate se ridicau sau când un camion trecea pe lângă noi, simțeai remorca împingând camionul. A fost mai puțin decât mă așteptam, dar cu siguranță a fost acolo.

În timpul unei manevre evazive, cum ar fi o schimbare bruscă de bandă, am fost total stabili, cu 0 procente în sus. Cu toate acestea, remorca a devenit mult mai mult o mână, cu 15 la sută înălțime.

La 0 la sută, remorca s-a îndreptat imediat după o schimbare rapidă a benzii, dar cu 15 la sută înălțime au existat câteva balansări suplimentare dintr-o parte în alta. Îngrijorarea mea este că acest design al cârligului, combinat cu greutățile mai ușoare ale știfturilor, ar putea duce la o situație instabilă.

Există câteva caracteristici drăguțe cu caseta pivotantă. Este mai simplu decât un glisor automat și mai ușor de conectat. Fiți conștienți de faptul că este posibil să faceți schimb de siguranță și stabilitate pentru a obține aceste funcții.