Când RV-urile iau în considerare a a cincea roata remorcă se întreabă adesea dacă se va simți mai stabilă pe drum decât o remorcă de călătorie sau o autocaravană. Roțile a cincea sunt foarte stabile pe o autostradă și sunt rareori afectate de vânturile transversale sau de camioanele care trec. Dar când te uiți la designul unei roți a cincea, ar fi ușor să te întrebi cum ar putea fi stabile.

Roata a cincea turnare JSK de înaltă calitate 37C

Centrul de greutate al unei roți a cincea este foarte înalt, zona peretelui lateral pentru a prinde vânturile transversale este masivă, majoritatea unităților au suspensii de bază cu arc cu lame, în timp ce doar câteva au amortizoare. Cuplarea roții a cincea nu este complicată. Este alcătuit dintr-un punct de pivotare simplu care se află la aproximativ patru picioare deasupra solului, așezat peste o suspensie de bază a unui camion cu axă activă.

Cutiile pivotante permit o rază de viraj impresionantă de 90 de grade, dar se pierde o anumită stabilitate la vitezele pe autostradă.

În comparație cu remorcile de călătorie, care pot avea un centru de greutate foarte scăzut și un punct de pivotare mult mai aproape de sol (cu distribuția greutății și controale de balansare), nu există nicio concurență între cele două. Când facem teste de slalom și schimbarea benzii, este evident că remorcile de călătorie se descurcă mult mai bine. De exemplu, o remorcă de călătorie și un vehicul de tractare cu o manevrabilitate bună pot rula printr-un slalom de 100 de picioare aproape de 80 km/h. Cu o a cincea roată, anvelopele încep să părăsească drumul cu 60 km/h. Așadar, dacă mă aflu într-o situație în care trebuie să manevrez rapid pentru a evita un accident, voi lua oricând o rulotă de călătorie configurată corespunzător.

Dar a cincea roată are meritele lor. Mergând direct pe autostradă într-o zi cu vânt, este greu de egalat ușurința de conducere a unei a cincea roți în remorcare. Acest lucru se datorează unui avantaj cheie. Dintre toate măsurătorile pe care le efectuăm atunci când evaluăm un vehicul de tractare pentru o remorcă, un element cheie pe care trebuie să-l luăm în considerare este cantitatea de consolă din spate. Ne uităm la surplomba ca procent din ampatamentul. De exemplu, dacă vehiculul are un ampatament de 100 de inci cu 40 de inchi de consolă din spate, consolă este de 40 la sută din ampatamentul (ceea ce nu ar fi ideal). Cele mai bune vehicule sunt în jur de 30 la sută.

Însă, cu o a cincea roată, consolă este 0 la sută din ampatamentul. Din punct de vedere al conducerii, acest lucru depășește majoritatea celorlalți factori pe care i-am menționat anterior despre roțile a cincea. Chiar și atunci când faceți o manevră de urgență, este ușor să conduceți până în punctul în care centrul de greutate al celei de-a cincea roți devine problema. În slalom, am avut roțile unei a cincea roți să iasă la câțiva metri de sol și s-a simțit complet stabil în cabină. Singurul lucru care m-a făcut să realizez că roțile erau de pe pământ a fost o privire rapidă în oglinda.

Din punct de vedere istoric, un factor care contribuie foarte mult la stabilitatea unei roți a cincea este greutatea știftului sau a cârligului a fost întotdeauna un procent mai mare din greutatea totală a remorcii – de obicei 20 la sută. Pe o rulotă de călătorie, este în mod normal 10 până la 15 la sută. Acest lucru a permis ca cea de-a cincea roată să aibă o distanță mai mare de la punctul de pivotare la osii, ceea ce face ca orice remorcă să fie mai stabilă. De exemplu, o remorcă de transport cu roți tandem aproape în spatele remorcii transportă aproape 50% din greutatea sa pe tractor.

Cutiile cu știft pivotante oferă, practic, utilizatorilor de roți a cincea aceleași caracteristici de rotire ca o remorcă de călătorie. Dar dacă virați prea ascuțit, a cincea roată va intra în cabina camionului, provocând avarii ambelor vehicule.

Cârligul glisant automat Pull Rite.

Astăzi, multe roți a cincea sunt proiectate pentru a tracta cu o jumătate de tonă, ceea ce înseamnă că greutatea încărcată pentru știftul de călătorie trebuie să fie mai mică de 1.500 până la 1.700 de lire sterline. Pe multe dintre aceste roți a cincea, greutatea știftului este de 12 până la 14 la sută, mai degrabă decât 20 la sută. Prima dată când am avut una dintre aceste roți a cincea mai ușoare, am fost destul de îngrijorat de efectul pe care l-ar putea avea asupra stabilității. Pe lot aveam două cincimi de 10.000 de lire sterline de aceeași marcă și dimensiune – singura diferență dintre cele două modele era aspectul interior. O unitate avea 1.100 de lire sterline, iar cealaltă avea 1.780 de lire sterline.

Remorcându-le spate în spate în condiții de vânt puternic pe același camion și rulându-le pe același curs de manipulare, nu am putut percepe nicio diferență în manevrare. În teorie, ar fi trebuit să existe. Cred că limitările de manipulare impuse de centrul de greutate intră în joc cu mult înainte de diferența de greutate a pinului.

Când roțile a cincea au fost introduse pe piață, toate camioanele aveau cutii de opt picioare, axa din spate fiind la 54 de inci de partea din spate a cabinei. Acest lucru i-a permis celei de a cincea roți late de 8 picioare să facă o întoarcere de 90 de grade către camion pentru manevrare. Astăzi, majoritatea camioanelor au o cutie de cinci picioare, șase inci sau șase picioare și șase inci, axa fiind la 30 până la 40 de inci în spatele cabinei. Astfel, dacă virați prea ascuțit, a cincea roată va intra în cabina camionului, provocând avarii ambelor vehicule.

Prima soluție la această problemă a fost introducerea cârligelor glisante, care glisează manual poziția știftului în spatele osiei din spate pentru a permite manevre mai strânse la viteze mici. Acestea s-au dovedit eficiente și sunt încă des folosite. Avantajul este că o cutie scurtă cu un cârlig glisant este mult mai manevrabilă decât o cutie lungă. Pot parca o remorcă cu a cincea de 35 de picioare într-un loc de campare strâmt, cu o cutie scurtă, mult mai ușor decât cu o a cincea roată de 28 de picioare cu o cutie lungă.

În urmă cu aproximativ 15 ani, Pull Rite a fost pionier al cârligului glisant automat, iar Demco face acum și unul. Acești cârlig se comportă ca un cârlig convențional pentru roata a cincea la viteza pe autostradă, dar glisează automat spre spate pentru a permite manevrarea mai ușoară. Dezavantajul este că sunt cu 800 până la 1.500 USD mai scump decât un cârlig fix sau manual de calitate similară. Apoi, din nou, trebuie să uitați să mutați un glisor manual o singură dată și veți economisi costul suplimentar.

În urmă cu câțiva ani, a fost introdusă pe piață o cutie de știft pivotantă, care are un cârlig fix situat deasupra osiei. Cutia de știfturi nu pivotează în cârlig, ci mai degrabă este blocată în porțiunea camionului. Un rulment de 20 de inchi este încorporat în cutia de știft situată în spatele osiei unde se întoarce remorca. În timp ce permite o viraj impresionantă de 90 de grade cu camionul, se pierde o anumită stabilitate pe autostradă. Deși greutatea știftului roții a cincea este încă plasată direct peste axă, punctul de pivotare lateral este la 20" în spatele axei sau, altfel spus, camionul dvs. are acum o suresă din spate egală cu 15% din ampatament. În cele din urmă, veți avea dezavantajele unei a cincea roți și dezavantajele deplasării fără a beneficia de controlul greutății remorcii.

Când a fost introdusă pe piață cutia cu știft pivotant, l-am întrebat pe dezvoltator ce fel de testare a fost făcută pentru a determina cât de multă stabilitate se pierde. Dezvoltatorul a spus că nu a existat nicio pierdere. Am spus că trebuie să existe și conversația a mers la vale de acolo. Nu m-a preocupat niciodată prea mult deoarece produsul a fost văzut rar. Dar acum văd că unii producători îl oferă ca opțiune și mă îndoiesc că înțeleg modul în care este afectată manevrarea cu o cutie pivotantă.

Recent, am testat o cutie de știft pivotantă pentru a vedea cât de multă diferență au făcut cu adevărat 20 de inchi de consolă. Am montat cutia de pini astfel încât să putem comuta între un cârlig glisant și o cutie pivotantă pe aceeași combinație remorcă-camion.

În ziua noastră de testare, care a constat din vânturi slabe și un drum neted, a fost dificil să ne dăm seama dacă cârligul pivota peste osie sau la 20 de inci în spate. Cu toate acestea, atunci când vânturile încrucișate se ridicau sau când un camion trecea pe lângă noi, simțeai remorca împingând camionul. A fost mai puțin decât mă așteptam, dar cu siguranță a fost acolo.

În timpul unei manevre evazive, cum ar fi o schimbare bruscă de bandă, am fost total stabili, cu 0 procente în sus. Cu toate acestea, remorca a devenit mult mai mult o mână, cu 15 la sută înălțime.

La 0 la sută, remorca s-a îndreptat imediat după o schimbare rapidă a benzii, dar cu 15 la sută înălțime au existat câteva balansări suplimentare dintr-o parte în alta. Îngrijorarea mea este că acest design al cârligului, combinat cu greutățile mai ușoare ale știfturilor, ar putea duce la o situație instabilă.

Există câteva caracteristici drăguțe cu caseta pivotantă. Este mai simplu decât un glisor automat și mai ușor de conectat. Fiți conștienți de faptul că este posibil să faceți schimb de siguranță și stabilitate pentru a obține aceste funcții.